對于1911年湖廣鐵路借款協(xié)定，過去幾次都曾感到有修改完善的必要。近年來，根據(jù)該協(xié)定以及各有關(guān)銀行團代表的經(jīng)驗，已使他們得出這樣的結(jié)論：即根據(jù)第一項條款，不再考慮進一步的貸款。人們?nèi)舭串?dāng)時情況研究一下，則會感到對于1911年5月該貸款協(xié)定必須做出完全的公平處理。其后實踐證明這一協(xié)定完全不能令人滿意，從而引起了無休止的沖突�，F(xiàn)在由于排除了德國銀行團，因而這項協(xié)定的修改不但可能，而且也是迫切必要的了。

本意見書就是為此目的而提出的�！�

首先讓我們看一下當(dāng)前湖廣鐵路借款各有關(guān)銀行團的地位，并對其做一些分析。

看來英國已做好一切準(zhǔn)備：

聯(lián)接“英國殖民地”香港與漢口并使九龍成為“中國大中心”之頂點的鐵路業(yè)已在其兩端動工。他們掌握了九龍至廣州以及武昌至長沙并通過贖回湖南省鐵路而延伸至淥口(長沙以南65公里)的鐵路。他們獲得保證，使他們將來能夠完成此路線，從而最大地有利于他們的勢力和貿(mào)易。他們在第一次大戰(zhàn)前已為其剩余資金在湖廣鐵路事業(yè)中找到了出路�？墒�，目前這種情況有所改變，因為今后幾年英國用于海外商業(yè)的資本將無疑會是很少的，因而他們認(rèn)為對粵漢鐵路保留所有可用的資金是比較好的。

德國人也有如下的準(zhǔn)備：

在多次猶疑之后，由德國工程師所控制的包括漢口至宜昌干線，連同到沙市與老河口兩條支線，總長約620公里的線路業(yè)已達成協(xié)議。

事實上十分明顯，德國的計劃并不是要使他們的線路成為湖廣鐵路總系統(tǒng)的一段，而是要把它變成一條聯(lián)接漢口和陜西的獨立的純粹德國鐵路，從而最終成為中國和歐洲直接交通的首要聯(lián)接線。其中老河口的支線已成為實現(xiàn)這項計劃的第一步驟。

美國對于建造宜昌夔州段(總共269公里)的權(quán)利已通過1911年湖廣鐵路借款而被正式承認(rèn)。盡管這種權(quán)利對于開發(fā)四川省至為重要，但卻未給予美國人一種建路的公平長度，而且這種權(quán)利也以沒有款項而價值不大，因此美國資金乃完全轉(zhuǎn)向湖北、湖南和漢宜各段。

至于法國所控制的那一段權(quán)利雖已為其他各銀行團所正式承認(rèn)，但這項權(quán)利要保留至夔宜段延伸到成都，須和各銀行團協(xié)商并經(jīng)由交通部給予保證時才能實現(xiàn)。

美國和法國在湖廣鐵路上的利益是一致的，因為雙方在為他人利益而融通達600萬英鎊的筑路資金方面都參加了的。這種利害相通的情況，大大地促進了雙方的完全諒解，并且在對于修改以前協(xié)定的主要方面協(xié)調(diào)了行動。

經(jīng)過對各國銀行團的地位作這樣回顧后，我們現(xiàn)在可以想起當(dāng)時約束大家的那個協(xié)定的基本原則，即“平等待遇”乃是一種完善的原理，但卻由于鐵路分段的不平等而不能實現(xiàn)。這種失敗已通過在供應(yīng)鐵路器材所經(jīng)歷無休止之麻煩中反復(fù)獲得證明。各國銀行團之間以前的協(xié)議曾規(guī)定了在各有關(guān)國家廠商之間等量分配需購器材訂單的原則。這種做法，由于各國路段長度不同，特別是法國尚無路段，因而顯得十分必要。

但這項原則的措辭并未載入1911年5月的借款協(xié)定內(nèi)；完全相反，該協(xié)定卻實際規(guī)定所有訂購的器材都要招標(biāo)，而且還無原則地提到，如遇報價相同時，則優(yōu)先權(quán)將給予英國和德國的器材。

這種矛盾只會在各銀行之間制造沖突。

這樣就證實了修改以前湖廣鐵路借款協(xié)定有關(guān)劃分線路和供應(yīng)器材這兩方面的必要性�？磥�，根據(jù)已往經(jīng)驗，有關(guān)銀行團可能很容易達成良好的諒解，既能為中國所接受，也對線路的前途大有裨益。整個線路將分為三段，每段的建造工程分別委托有關(guān)國家的工程師進行。他可以自由地為其自己路段的購料辦理招標(biāo)，如報價相同，則優(yōu)先權(quán)可給予其自己國家的廠商。

從資金上來說，湖廣鐵路的建造是通過600萬英鎊國際貸款按相等份額在紐約、巴黎、倫敦和柏林市場上發(fā)售債券而開始的。每張債券通過合同而給予保證，也就是從1913年3月以來對所建線路的總留置權(quán)，在這點上并無分段的差別。

這種共同發(fā)行債票有其優(yōu)點，但也有缺點。其優(yōu)點單就和中國打交道來說是明顯的，還有就是中國政府不愿開罪于幾個公使館。雖然，我們現(xiàn)在體會到那種情況可能導(dǎo)致資財合并從而引起顯著的不平等，但它的優(yōu)點還是應(yīng)予確認(rèn)的。

湖廣鐵路借款僅用作：

1.贖回湖南和四川的省有線路；

2.建造武昌與長沙之間363公里的一段，并提供不足的車皮；

3.建造有關(guān)漢口宜昌段165公里的坡度路基。

在進一步研究湖廣鐵路問題的財務(wù)以前，我們當(dāng)然認(rèn)為各銀行團并不放棄當(dāng)前中國最有興趣的湖廣鐵路建設(shè)計劃，所設(shè)想的各線遲早都必須建設(shè)，因而放棄它們就意味著交給別人去干。而且，在這次大戰(zhàn)以后，如果有一個辛迪加比其他辛迪加更能籌措必要的資金，那就只能是包括美國、英國和法國銀行團在內(nèi)的辛迪加。

在各銀行團都堅持決定要繼續(xù)這些線路的建設(shè)時，其財務(wù)問題可按兩項不同方法解決：

1.各銀行團單獨行動。

在這種情況下，整個線路分為三個不同路段。每個銀行團將在自己的市場上發(fā)行一種或幾種債票，所得資金只轉(zhuǎn)給自己的路段。在此情況下，一項關(guān)于各種賬戶的總調(diào)整是必要的。英國銀行團應(yīng)償還法、美所撥給湖北、湖南段和贖回湖北、湖南兩省鐵路的款項。同樣，美、法兩銀行團應(yīng)償還英國銀行團對贖回四川省線所資助的資金。從事漢口宜昌段的銀行團對給予德國段資助的資金也必須償還。這種賬戶上的調(diào)整應(yīng)當(dāng)是容易辦理的。

2.共同行動。

第二種解決辦法是繼續(xù)維持共同出資貸款。就是當(dāng)需要繼續(xù)貸款時，則在三個市場上發(fā)行等額的債券，其所得款項共同放置，并根據(jù)需要分配給各個路段。這樣做并不排除上述的賬戶調(diào)整�！縻y行團可表現(xiàn)出一種聯(lián)合的姿態(tài)，以防止一個銀行團以通常使用的手法來反對另一個銀行團。

不管選擇上述哪種解決辦法，都必須為每一筆借款或其份額部分維持一種整個線路而非單獨分段的總的留置權(quán)，因為這些借款只能整體的而不能分段的清償。

分段的任務(wù)由于排除了德國，因而應(yīng)變得極為簡單。

英國人所管的將是湖北、湖南以及遠至廣東省的各段。其在美、法之間要劃分的1 705公里似乎也十分容易，但在湖北段上要建造的以及在四川省要擴建的各線，根據(jù)最近測量則應(yīng)由下列各段組成：

漢口—宜昌    350公里    

楊家澤—老河口    224公里