解決中國鐵路問題之策,在將中國鐵路作為國際公有。惟若謂在國際管理之下,將中國各路全收為國有,立言較為得當(dāng)!

今欲一方掃除中國疆土完全[整]上之危險,一方足保障外國資本家之利益,豈無可行之辦法乎?法雖不一,而如列強無欲侵略中國者,則于外債清償以前,在中外合組之總機關(guān)監(jiān)督之下,將中國全國鐵路收歸國有,實為最足研究之辦法也。

關(guān)于讓與外國之路,中國當(dāng)歸還其所投資本全額,于清還以前,按年付息;關(guān)于政府以外資建筑之各路,當(dāng)合并之為國有鐵路之一部分,其負債于合同期限內(nèi)不加更改。惟所屬政治上之權(quán)利及壟斷之利益,則悉取消之。質(zhì)言之,則中國政府當(dāng)將全國已筑各路收有之,完全擔(dān)任其債務(wù),并恢復(fù)之。不論在何處,以本國或外國資本建筑新路之權(quán),已成各路之管理行車、新路線之采擇,會計與材料之確定標準,凡此諸端,當(dāng)以中國及債權(quán)國之人組織一全國鐵路總局掌理之。

現(xiàn)時辦法,含有列強之激烈競爭勢力范圍與優(yōu)先權(quán)之爭執(zhí),有此全國鐵路局之辦法,則可有確定之鐵路政策,利用國際之資本而得自由投標擇定包工焉。

為保國外信用及保障債權(quán)者起見,凡現(xiàn)時新筑之路,皆應(yīng)歸外人妥善監(jiān)督;于一定期限內(nèi),各路之行車、修理、會計各部,皆應(yīng)雇用外國專家。惟此種外人不由債權(quán)之代表舉薦為某路之人員,而由全國鐵路局雇用為路務(wù)職員,全國鐵路收入當(dāng)為抵押品。另指定稅源為擔(dān) 保,如拳匪賠款余款退還,即可以關(guān)稅充之。有此中外合組之全國鐵路總局,最能增加國外信用。

惟以前于今日期限內(nèi),以債權(quán)者所推人員管理之方法,亦不能獲如此良好之影響也。能在世界金融市場自己募集債款訂立合同,經(jīng)濟上之利益必甚巨也。

總局每年應(yīng)估計新建筑所需之款,除已有各路收入凈利及在中國市場所募集者外,其余額應(yīng)在國外募集。各路會計及管理,當(dāng)由總局統(tǒng)一之,而按年刊布清賬。如各路中行車修理有過費者,總局應(yīng)以最高鐵路行政機關(guān)之資格查核之,可改良者改良之,庶路費不虛糜,而路務(wù)能收良效焉。總局亦當(dāng)設(shè)立鐵路服務(wù)制度,養(yǎng)成專材、自行車機匠以至車務(wù)總管、筑路養(yǎng)路工程師及會計專員,皆按制任用之,如是,則中國鐵路成為一全國之交通制度,路員之薪俸、收支之會計、行車之經(jīng)理,皆有一定之標準矣。

按上述之方法整理中國鐵路,其功效之巨,將不勝言。今各國資本家互相爭奪路權(quán),欲筑一路,或侵入一國之勢力范圍,則又有阻撓之者矣。而筑路計劃,又恒有政治權(quán)利,凡此諸端皆可免除之。總局當(dāng)先審查新路線之優(yōu)劣,而擇其最有希望者。譬如決定筑一自成都經(jīng)西安至太原之路則測其路線,估計其經(jīng)費,除去本國市場可募之額,而募集其余于國外。需用之工役,則招募之。中國不能自制之材料,則廣告投標訂購之。建筑及行車之專員,則去取諸求差之政客或其親族,而自鐵路專材擇用之。收支則監(jiān)督之,債務(wù)則以本路贏利應(yīng)之,或自全鐵路贏利總額中支付之。中國路員能力所造之程度是否已足用,外國專家何時可以解雇,則由其決定之。各路行車是否對于一國有特別優(yōu)待之處,則由其監(jiān)察之。而尤有要者,則因其訂購材料為額之巨,遠東各事業(yè)莫有能及之者。其設(shè)立造車、熔鐵、煉鋼各廠,開發(fā)各處煤礦,必大足以振興中國之實業(yè)也。且此計劃利益之巨,將不僅限于中國也。若干年內(nèi)雇用外國專家為數(shù)必多,有利穩(wěn)固之投資,其途必廣。各路購訂材料于國外,為額必巨。而最要者,中國廣大之富源,可以盡力開發(fā)之,倘中國鐵路問題不視為商業(yè)問題,而視為政治或軍事問題,各國互相嫉忌,牽制中國交通,因之不能發(fā)展,則其天然之富源必不克大發(fā)達也。