錨段長度就是從架空接觸網(wǎng)的一個補償裝置到另一個補償裝置之間的接觸網(wǎng)長度。架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)包括定位器和腕臂由于溫度升高沿補償裝置方向運動。由于腕臂的旋轉，接觸線縱向力分力經(jīng)腕臂作用于支柱方向。這就引起相鄰縱向跨距的張力差異。這種力也稱作張力增量。每一個跨距內張力的差異在曲線內累加后導致跨距中心錨結處的最大差異。為了限制接近中心錨結處的張力差異，德國鐵路在曲線半徑減小時相應地減小錨段長度�？傮w上，在每半個錨段長度內，承力索和接觸線上的水平力可以允許減小約11%，其中8%歸于接觸網(wǎng)系統(tǒng)，3%歸于補償裝置 [6.4]。支持裝置最大數(shù)量取決于曲線半徑R并可根據(jù)圖6.14在HCA=10kN，HCW=10kN風速v=26m/s和腕臂長度為3.5m時確定標準接觸網(wǎng)系統(tǒng)Re200型的支持裝置最大數(shù)量。通過確定跨距作為曲線半徑的函數(shù)并考慮風速，就可確定曲線上的半個錨段長度。半個錨段長度L與已達到的跨距l(xiāng)的關系如圖6.15所示。如下數(shù)字公式適用于德國鐵路 [6.5]，

L=7·l+190

圖6.14 架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)Re200的半個錨段長度的支持裝置數(shù)量n與線路曲線半徑R之間的關系

圖6.15 最大允許錨段長度和跨距之間的關系

式 (6.2) 適用于承力索和接觸線的額定張力為10kN、風速為26m/s、橫向位移為0.4m時的情況。因而最大半個錨段長度為750m。

通過 [6.6]，對于支柱側面限界為2.5m并充分利用同一架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的最大允許張力增量，可以得到半個錨段長度和縱向跨距間的最佳關系。數(shù)字公式采用

由此可以達到具有較大跨距數(shù)和跨距為68.6m的可允許半個錨段長度最大允許值750m。能夠使用最大的半個錨段長度對于架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)的設計至關重要。

根據(jù)式 (6.2) (其有效性也被法國國鐵認定) 來計算半個錨段長度與德國鐵路和法國國鐵的線路曲線半徑的關系，如圖6.16所示。德國鐵路跨距的確定依照式 (5.63) 和圖5.11。它們適用于時速達200km的標準架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)�！”�5.9中的數(shù)值適用于法國國鐵。依照 [6.6]，達到的半個錨段長度是得到充分利用了 (它是在不同腕臂長度lA處存在8%的允許張力損失情況下取得的)。圖6.16所示為這些結果和必需的跨距數(shù)量。不可能獲得長度大于900m的半個錨段長度。錨段長度同樣取決于補償裝置的工作范圍和接觸網(wǎng)的溫度范圍。細節(jié)請見第5章。

圖6.16 錨段長度與半徑的函數(shù)關系