從平面圖看，接觸線的懸掛并非平行于線路中心線，這可以避免受電弓滑板的不均勻磨損并保證在曲線和風力的作用下仍能保持連續(xù)接觸。接觸線是沿著軌道方向向兩側位移，俗稱之字值或拉出值。直線區(qū)段德國鐵路接觸網系統(tǒng)的Re100型到Re200型在支持裝置處所設置的接觸線拉出值為±0.4m，而Re250型和Re300型在支持裝置處設置的拉出值為0.3m，見圖6.6。對于曲線處的拉出值，請見圖6.8和圖6.9。

圖6.6 直線處的接觸線拉出值

在德國鐵路的Re100—Re200型架空接觸網系統(tǒng)的支持裝置處，其承力索在直線區(qū)段被垂直地架設在線路中心線的上方，而在曲線處段則被垂直地架設在接觸線的上方。

但Re250和Re330型架空接觸網系統(tǒng)的承力索，不論是在直線區(qū)段還是在曲線區(qū)段都被垂直地架設在接觸線的上方。

在確定曲線處的接觸線拉出值時無論在曲線的內側或外側都應考慮接觸線的風力位移。在一個錨段內的最大接觸線位移應小于或等于emax(見圖6.6)。

大曲線半徑處接觸線應交替地側向位移以使其不超過emax。這種情況如圖6.8所示，b1≠b2。

在小曲線半徑處，接觸線只是被拉出到曲線的外側。

在城市公共交通系統(tǒng)中，變化的接觸線拉出值也應盡可能地達到接觸滑板磨損均勻的目的。像在干線上那樣，也應考慮風所造成的偏移。

圖6.7 架空接觸網支持裝置處各種尺寸的設定值

圖6.8 大曲線半徑處接觸線的拉出值

圖6.9 小曲線半徑處接觸線的拉出值

在曲線處很容易進行接觸線拉出值的配置，因為側向位置是由曲線半徑決定的。在緩和曲線處，接觸線從內側轉向外側變得很有必要。

無風時，跨中的接觸線與受電弓中心線之間的距離，也就是尺寸c (圖6.8)，用于檢測橫向風力作用下的接觸線位置�！”�6.2顯示了b和c的尺寸以及風速為26m/s時Re200型架空接觸網系統(tǒng)的跨距。第5章中列出的受風偏移計算方法保證了變更跨距內正確的接觸線位置�！”�6.2包括了Re200型架空接觸網在支持裝置處的接觸線拉出值。

表6.2 德國鐵路架空接觸網系統(tǒng)型號Re200的跨距長度、接觸線在跨中的拉出值 (尺寸c) 和在支持裝置處的拉出值 (尺寸b) 與曲線半徑的關系 (依照德國鐵路Ebs 02.05.06風速為26m/s)

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跨距是在靜態(tài)的接觸線拉出值加上風力效應基礎上確定的。對于小曲線半徑，從受電弓中心線觀察，跨距中心處的接觸線位于支持裝置處接觸線位置的對面。如圖6.10所示，以此方式可以獲得較長的跨距。

圖6.10 當風力為26m/s時，德國鐵路Re200型架空接觸網系統(tǒng)在跨距內的接觸線拉出值

a) c1＝0mm，l=36m; b) c2＝320mm，l=47.9m

可根據不同比例的接觸網平面圖對線路曲線、緩和曲線、錨段關節(jié)和線岔區(qū)域的接觸線拉出值做具體的處理。

錨段關節(jié)內接觸線之間距離的確定取決于錨段關節(jié)區(qū)段的類型，即空氣間隙絕緣或非絕緣錨段關節(jié)以及運行電壓�？缇嗪椭С盅b置處的接觸線拉出值 (圖6.11) 依據最大風速和可允許的接觸線橫向位移emax來確定。德國鐵路的絕緣錨段關節(jié)處接觸線間距離是450mm，非絕緣錨段關節(jié)處為200mm。在25kV系統(tǒng)中，法國國鐵 (SCNF) 在絕緣錨段關節(jié)處采用500mm，在非絕緣錨段關節(jié)處采用200mm。因為支持裝置處的架空接觸網方向發(fā)生改變，所以在接觸線和承力索上產生之字力。接觸線的之字力FH應在特定的范圍內，例如德國鐵路輕型定位器管在80N<FH<2500N范圍之內。在支持裝置處接觸線的偏移不足會使此值不足。使用式 (6.1) 和圖6.12 (也可見第5章) 可檢測此種狀態(tài)。

圖6.11 錨段關節(jié)內的接觸線拉出值