火車檢修滄桑掠影

火車同所有交通運(yùn)輸工具一樣，運(yùn)行一段時(shí)間和距離之后就要進(jìn)行檢修，以保證下一時(shí)段和區(qū)間的安全。筆者從事車輛檢修工作近40年，今以京張鐵路為例，簡言百余年來車輛在檢修中的滄桑之變。

20世紀(jì)初，津浦、京漢、京奉（奉天即沈陽）等鐵路線相繼通車，車輛檢修基地已現(xiàn)雛形。詹天佑據(jù)此在京張線之南口、張家口各設(shè)鐵路大廠。20世紀(jì)50年代后又分為制造廠和修理廠。當(dāng)時(shí)，中國尚不能自造，所用客貨車輛均從英美等國進(jìn)口，故此僅有修理工廠。張家口的大廠分南廠、北廠，分別修理客、貨車輛。

京張鐵路通車初期，沿途之南口、青龍橋、懷來設(shè)停車檢查點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)分置數(shù)名檢車匠和修理工，并定量配備小零件。修理工慢慢成為檢車匠，后者只負(fù)責(zé)檢查，夜間提著點(diǎn)煤油的玻璃罩馬燈，修理工則持手錘跟隨其后處理故障，遇有較大故障處理不了，就將車送往大廠。這種“一跟一”的模式持續(xù)了近30年。至于火車頭檢查，地面不設(shè)點(diǎn)，火車停站時(shí)，司機(jī)下車自檢。

鑒于青龍橋站“人”字形既長又大的坡道上發(fā)生過因列車制動力不足而導(dǎo)致的溜坡事故，故鐵路部門特在該站設(shè)有8名司閘工，每隔一節(jié)車廂有一人手握人工閘盤，配合機(jī)車風(fēng)閘，增加全列車制動力。此項(xiàng)措施歷經(jīng)數(shù)十載，直至上世紀(jì)70年代中期。

1937年日本入侵華北鐵路，在張家口、大同、包頭設(shè)立檢車區(qū)，次年改稱檢車段，并將檢查點(diǎn)升格為檢車所。對較大故障的車輛不再送往工廠，而是在就近的檢車段施修，從而加快了車輛的周轉(zhuǎn)率。

為加快經(jīng)濟(jì)掠奪，日本人從其國內(nèi)帶來當(dāng)時(shí)頗為先進(jìn)的設(shè)備、工具。他們引進(jìn)了檢點(diǎn)錘，其錘柄很長，裝有一頭尖一頭平的錘頭，手握檢點(diǎn)錘敲打車輛零部件，如同教師手持教鞭，錘到眼到加之耳聽，便能發(fā)現(xiàn)、分辨車輛各個(gè)部位有無裂紋、變形、松動、脫落等故障，此錘至今仍在使用。

上世紀(jì)50年代中期，我們學(xué)習(xí)推廣前蘇聯(lián)在東北鐵路實(shí)行的“中長制”模式，將車輛的定期修理改為大、中、年修，各修程有不同的修理范圍和年限；同時(shí)將檢車段更名為車輛段，檢車所改為列車檢修所，簡稱列檢所，并在運(yùn)行中的列車上設(shè)1至5名不等的檢車乘務(wù)員。隨著車型設(shè)計(jì)和制造質(zhì)量及運(yùn)行中監(jiān)控技術(shù)手段日益提高與改進(jìn)，車輛檢修制度也日臻完善，比如作為保證下一個(gè)運(yùn)行區(qū)段不出事故的列檢所，由初時(shí)的50公里間隔逐步延至100、200公里甚至更長；而客車則由于有檢車乘務(wù)隨車“保駕”，在大同檢查完畢，“一口氣”到北京。

改革開放以來，鐵路車輛發(fā)展突飛猛進(jìn)，尤其近幾年，動車組列車的大量開行，為車輛檢修帶來了新的課題。