膠濟鐵路第一次大修始末

膠濟鐵路是山東第一條鐵路，是中國較早的鐵路之一，也是清朝末年外國列強侵略中國的產(chǎn)物。1897年11月，德國以“巨野教案”為借口強占膠州灣，迫使清政府簽訂了《膠澳租借條約》，取得了膠濟鐵路的修筑權(quán)和在沿線30里內(nèi)開礦等特權(quán)。膠濟鐵路于1899年9月正式開工建設(shè)，自青島向西分段修筑，1904年6月1日全線通車。

膠濟鐵路建成后，10年中設(shè)備無明顯改善。1914年，第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，日本借口“英日同盟”的“義務(wù)”，于8月23日對德宣戰(zhàn)，10月6日強占濟南及膠濟鐵路西段，11月7日與英國軍隊聯(lián)合攻下青島。英軍隨后撤離，日本11月10日起對膠濟鐵路實行軍事管制，將其更名為山東鐵道，1915年成立山東鐵道管理部，隸屬于日軍司令部。在1919年召開的巴黎和會上，英、法等國不顧中國收回山東權(quán)益的合理要求，決定日本占有德國在山東的權(quán)益，德國在膠濟鐵路及其支線所有權(quán)利完全讓于日本。1922年12月5日，中日兩國在北京簽訂《山東懸案鐵路細目協(xié)定》。協(xié)定要求，膠濟鐵路干、支線及附屬財產(chǎn)由中國政府贖回使用，償還價為4000萬日元，以國庫券的方式支付日本政府。中國人民付出巨大的代價，才從日本人手里把膠濟鐵路的主權(quán)贖回。

1923年1月1日正午，膠濟鐵路交接儀式在膠濟鐵路管理局舉行，中方接收膠濟鐵路委員長顏德慶、膠濟鐵路管理局局長趙德三、日本代理移交委員長大村卓一等出席移交儀式。趙德三從日本人手中接過膠濟鐵路全部資產(chǎn)冊籍，并簽字。他把這段經(jīng)歷編成了《接管膠濟鐵路紀》一書，成為記錄這段歷史的寶貴文獻。

趙德三上任膠濟鐵路管理局首任局長之后，面對的難題很多，首先是資金匱乏，財政捉襟見肘。他只得從京綏鐵路管理局、津浦鐵路管理局各借款5000元，維持正常運轉(zhuǎn)。他就職一個半月后，鐵路又發(fā)生了一件大事故，這件事故的發(fā)生促使交通部推出了膠濟鐵路全面大修計劃。

1923年2月15日（農(nóng)歷大年三十）下午，37次貨運列車從青島站開出，向170公里外的坊子站疾駛。駕駛機車的是坊子機務(wù)段的司機，為了趕著回家過節(jié)，司爐把爐火燒得很旺，司機把列車開得飛快。

列車早點到達高密站，另一臺坊子機務(wù)段的機車也停在高密站，司機請求站長把自己的機車與37次列車連掛，開回坊子站。站長出于好心慷慨應(yīng)允。就這樣，兩臺機車重聯(lián)在一起，飛奔而去。列車運行至黃旗埠、南流間的云河大橋時，已是16日3時30分，隨著一連串震耳欲聾的巨響，云河大橋第三、第四孔鋼梁斷裂，2臺機車及6輛貨車墜于橋下，膠濟鐵路全線中斷。

據(jù)時任膠濟鐵路管理局機務(wù)處處長的孫繼丁回憶：農(nóng)歷大年初一清晨，“趙局長當(dāng)即率領(lǐng)車、機、工各處處長趕至出事現(xiàn)場視察。除了解實況外，研討速修臨時行車便道�！碑�(dāng)時的善后辦法是，除即日由各主管處修竣人行便道盤渡換車，免阻運輸外，即行籌借枕木、鋼軌趕筑便橋。便橋2月26日竣工，28日通車。折斷橋梁經(jīng)工務(wù)處晝夜興工，于當(dāng)年5月完全竣工。

新年伊始發(fā)生重大交通事故，交通部對趙德三很不滿意，3月23日將其調(diào)回，另派京綏鐵路管理局局長劉堃繼任。

橋梁為什么垮塌？原因就出在機車身上。兩臺機車連掛，超出了橋梁的負荷。據(jù)《青島鐵路分局志 1899—1990》記載：事故發(fā)生后，膠濟鐵路管理局“隨后進行全線驗算和檢查：各橋載重等級量最小者僅合古柏氏E—13級，最大者合E—36級”。古柏氏為當(dāng)時的一種負載標(biāo)準，等級越高，負載越大。在1922年公布施行的《國有鐵路鋼橋規(guī)范書》中，橋梁設(shè)計荷載采用美國古柏氏荷載標(biāo)準，主要干線采用E—50級，次要干線采用E—35級。兩相對照，說明當(dāng)時膠濟鐵路鋼橋負載等級嚴重不足。

同時，還有另外一個原因，那就是膠濟鐵路橋梁年久失修。日本強占膠濟鐵路后，未對線路進行認真整修，沿線橋梁大都老化陳舊。為了加速掠奪中國礦產(chǎn)資源，日本不僅大幅增加貨物運輸車次，還購置重型車輛，使原有鐵路不堪重負。

華盛頓會議后，膠濟鐵路交還中國的事情板上釘釘，日本人更不愿投資保養(yǎng)維護，路況之壞可謂雪上加霜。

鑒于“云河斷橋”事故，交通部認識到鐵路設(shè)施的嚴重問題，于1923年秋批準并陸續(xù)實施了包括重修橋梁、整修軌道在內(nèi)的修整計劃，開始分段對膠濟鐵路沿線橋梁進行整修，耗資400余萬銀元。

負責(zé)膠濟鐵路第一次大修的是中國鐵路工程專家薩福均。他出身名門，父親薩鎮(zhèn)冰親歷過甲午海戰(zhàn)，先后擔(dān)任晚清政府北洋艦隊教習(xí)、巡洋艦艦長、北洋海軍提督、海軍大臣，福建省省長、代理國務(wù)總理等要職，是近代風(fēng)云人物之一。

薩福均，福建福州人，1910年畢業(yè)于美國普渡大學(xué)，獲工程學(xué)士學(xué)位，回國后歷任粵漢、川漢鐵路工程師，云南個碧鐵路總工程師，國民政府鐵道部參事兼管理司司長，交通部技監(jiān)。1949年以后，薩福均任西南軍政委員會交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長、鐵道部參事主任等職，一直從事鐵路工程和管理工作，為中國鐵路建設(shè)做出了重要貢獻。

膠濟鐵路收回后，薩福均出任膠濟鐵路管理局工務(wù)處處長，負責(zé)對滿目瘡痍的膠濟鐵路進行全面大修。他組織人員對膠濟鐵路所轄線路、橋梁和建筑等徹底調(diào)查，劃撥經(jīng)費，親自帶領(lǐng)工程技術(shù)人員按標(biāo)準規(guī)范更換線路和橋梁的鋼軌、枕木和板梁。在此期間，山東政局起伏不定，直奉戰(zhàn)爭、浙奉戰(zhàn)爭等內(nèi)戰(zhàn)屢屢侵擾施工，導(dǎo)致此項工程直到1927年方才完竣。而這期間，膠濟鐵路更是風(fēng)潮不斷，但是薩福均不參與人事斗爭，埋頭鐵路事業(yè)，始終走專家路線。

歷時4年的全線更新和維護，使膠濟鐵路質(zhì)量大幅提升，不僅給本想看笑話的日本人以有力的回擊，而且為膠濟鐵路這條貫穿山東腹地的交通大動脈持續(xù)推動山東經(jīng)濟發(fā)展做出了重大貢獻。后人評價薩福均“功蓋膠濟鐵路”，薩福均的職業(yè)生涯也從膠濟鐵路開始高飛。

1930年5月，薩福均被任命為膠濟鐵路管理局委員長，兼任鐵路技術(shù)標(biāo)準審定委員會副主任，這是中國鐵路向這位在膠濟鐵路奮斗了7年之久的鐵路人最好的致敬。

本文圖片由張汝峰提供