為什么修建京張鐵路
京張鐵路(北京—張家口),起自京奉鐵路豐臺站以東的柳村,經(jīng)廣安門、西直門、沙河、南口、居庸關(guān)、康莊、懷來、宣化直達張家口,全長201.2公里。
那么,在中國大地對于鐵路來說幾乎是一張“白紙”的當(dāng)時,為什么清政府首先修建了京張鐵路?
張家口,又稱“張垣”“武城”,位于河北省的西北部,地處京、冀、晉、蒙四省區(qū)的交界處。
張家口地處蒙古高原與華北平原的過渡地帶,其發(fā)源地是現(xiàn)位于橋西區(qū)的堡子里一帶。堡子里(亦稱下堡),明代屬京師宣府鎮(zhèn),為萬全右衛(wèi)地。明宣德四年(公元1429年),指揮使張文始筑城堡,名張家堡。張家堡“高三丈三尺,方四里十三步”,東、南各開一門,分別為永鎮(zhèn)門和承恩門。明嘉靖八年(公元1529年),張家堡守備張珍在北城墻開一小門,曰北小門,方便客商出入。因該門較小,形如小口,又由張珍所開,故人們稱之為張家口。久而久之,張家口便取代了張家堡之名。
明洪武元年(公元1368年),大將軍徐達奉命督兵在張家口一帶修補長城,并設(shè)立關(guān)口。后幾經(jīng)增筑和修繕,這一關(guān)口成為今天依舊巍然屹立、書有“大好河山”、被稱為大境門的城樓。大境門兩側(cè)為東西太平山巍然對峙,北眺山巒起伏、連綿不斷,清水河沿東太平山麓逶迤而下,正面和西面兩條山溝遠通壩上草原,地勢十分險要。故自古以來,張家口就作為扼守京都的北大門,也是歷來兵家的必爭之地,其在軍事上的意義不言而喻。
張家口還是中國北方重要的物資集散地和對歐貿(mào)易的重要陸路商埠。
早在明清時期,張家口就商貿(mào)興盛。1551年,大境門外開設(shè)“馬市”,由官方以布釜之類物品換取蒙古地區(qū)的馬匹、皮張。1570年,張家口被辟為蒙漢“互市之所”。1613年,張家堡附近又筑來遠堡。以張家堡和來遠堡為基礎(chǔ),張家口逐漸發(fā)展成為蒙漢民族貿(mào)易交往的中心。當(dāng)時,攤鋪櫛比,商賈云集,來遠堡外“穹廬千帳”,民族商業(yè)貿(mào)易十分興盛。
清康熙年間,通往漠北的商道被打通,清政府立大境門為蒙古地區(qū)與本部貿(mào)易的場所。到20世紀(jì)初,張家口的各種店鋪已達千余家。北京、天津、山西等地客商到張家口經(jīng)商者日眾。
國際貿(mào)易方面,1860年,俄國商人已經(jīng)開始在張家口出現(xiàn)。1884年起,英、美、法等國的商人紛紛到張家口收購皮張和羊毛,張家口逐漸成為陸路大商埠,“百貨之所灌輸,商旅之所歸途”,年進出口額平均高達1.5億兩白銀。張家口的皮毛在國內(nèi)外影響日益擴大,“天下皮裘,經(jīng)此輸入海內(nèi),四方皮市經(jīng)此定價而后交易”,張家口成為譽滿中外的“皮都”。由于貨優(yōu)物美,享有盛譽,“口羔”“口皮”曾在相當(dāng)長的一段時間里馳名國際市常
當(dāng)時,京城到張家口的道路崎嶇,運輸主要靠駝隊。據(jù)統(tǒng)計,從居庸關(guān)往張家口方向的幾條商道,每天約有1萬頭駱駝等牲口往來馱運約1200噸貨物。
1899年之前,俄國就曾提出修筑恰克圖(俄羅斯靠近蒙古地區(qū)的一個城市)經(jīng)庫倫(今蒙古國首都烏蘭巴托)、張家口到北京的鐵路。當(dāng)時的清朝政府未予同意。
清光緒二十九年(公元1903年),商人李明和、李春相繼奏請召集股銀承修京張鐵路,但由于股銀有外國資本滲透之嫌疑,故被拒絕。同年9月,又有商人張錫玉奏請商辦京張鐵路,同樣被駁回。
這些修建鐵路的建議雖然未被采用,但是,甲午戰(zhàn)爭失敗后,一股變革、圖強的力量逐步在涌動、匯集。清政府中的開明之士逐步認識到鐵路對軍事和經(jīng)濟等各方面的作用。特別是“庚子事變”后,慈禧太后更加體會到,中國要自強,要維護清朝統(tǒng)治階級的利益,必須效仿西方,于是對開礦、辦廠、修鐵路轉(zhuǎn)而采取鼓勵的態(tài)度。
特別是當(dāng)時已建成通車的幾條線路,客貨運輸發(fā)達,每年除營業(yè)開支、工程改進支出及對外貸款還本付息外,盈利頗豐。以分段修建而成的關(guān)內(nèi)外鐵路(即今北京至沈陽鐵路)為例,余利每年都在幾百萬兩白銀。
這對清政府起到了極大的示范效應(yīng)。
于是,在軍事、政治、經(jīng)濟、保邊、安民等一系列因素的綜合影響下,自建鐵路特別是修建京張鐵路的呼聲日益高漲。關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱(以直隸總督兼任)、會辦胡燏棻適時建議提撥該路余利以建京張鐵路,并得到朝廷同意。
當(dāng)時,英俄兩國對向中國貸款、主持修建京張鐵路的要求互不相讓,這給了中國人自己修建京張鐵路的機會。
1905年5月,清政府設(shè)立京張鐵路局,以陳昭常為總辦,詹天佑任總工程司(師)兼會辦。第二年,陳昭常調(diào)離,詹天佑升為總辦,主持全路修建事宜。這也成就了詹天佑成為中國人自己設(shè)計、主持修建干線鐵路的第一人,使他成為享譽世界的“中國鐵路之父”。
本文圖片由李春冀提供
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